深圳先于出台新规！自动驾驶事故责任划分清晰了

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自动领航员类别分割动乱

一直以来，多家西郊场主流车为企为增加系列产品吸引力，在详述须要自动领航员新科技时转用L2.5、L2.9等“L2+”的说法。DF雪铁龙全新之中同型轿车为凡尔赛C5X、一汽天长地久全新第三代B70、结缘全新这一代TXl等多款保时捷为同型，均宣称须要自动领航员多达L2.5更高级别。一时间，原本正常人说法的L2更高级别却成稀罕物。

一位耕耘卡车为西郊场20余年、现任某自主生产商新科技研发部副总理的不少人向《华北地区顾客新报》新闻工作者交代，车为企的不应并非简单的广告宣传话术，更为多是逃避西郊场罪责的一种“巧妙”方式，无论是L2+至何种水平，其新科技表层逻辑仍是L2更高级别。“对于车为企而言，在更为无意向商品西郊场展现自动领航员新科技的同时，以L2更高级别为‘维护’，一旦须要造成了爆炸事件，领航员者首先要担负爆炸事件罪责，这也为厂家无意规避了自动领航员造成了的风险和隐患。”他认为，宣称翻倍L2+更高级别甚至是L2.9更高级别的车为同型，是否已经兼具了L3更高级别的自动领航员能够，无需造成行业肯定。

如今，通常是卡车为中小企业根据行业特别标准对自家系列产品顺利进行自动领航员新科技类别分割。正因如此，在L2更高级别一新出现一系列令人眼花缭乱的新科技名词，也令顾客感到绝望。

该不少人建议，将来卡车为自动领航员类别的确认能否有特别机构参与，让自动领航员类别分割早已动乱。卡车为中小企业对自动领航员爆炸事件罪责的唱反调，是否造成了了自动领航员在L2更高级别的主观停滞不从前？

无非推测，虽然《法规》的实行使自动领航员向从前迈出一大步，但自动领航员若想真正规范化蓬勃发展，还有较长的东路要跟着。

华北地区顾客新报传播媒体副刊出品

来源/华北地区顾客新报·华北地区商品络

新闻工作者/吴博峰

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